Um die Finanzierung des geplanten 49-Euro-Tickets für den Nahverkehr in ganz Deutschland schwelt weiter Streit. Die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) warnte vor einer Reduzierung des Angebots an Zügen und Bussen, sollte es nicht ausreichend vom Bund gegenfinanziert werden.
„Was nicht passieren darf, ist, dass man Verkehrsleistungen abbestellt, das wäre der klimapolitische Totalschaden in unserem Land”, sagte EVG-Chef Martin Burkert der Deutschen Presse-Agentur. Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) machte vorerst keine weiteren Zusagen. Er warb trotz teils noch offener Finanzfragen für einen Start des neuen Angebots.
Wissing sagte der „Welt am Sonntag”: „Niemand weiß heute exakt, was die Einführung des 49-Euro-Tickets im nächsten Jahr genau kosten wird.” Das werde man erst 2024 wissen. „Dann wollen wir ohnehin über das Ticket und die weitere Entwicklung mit den Ländern reden.” Deshalb sollten sich jetzt „alle an die Arbeit machen” und einen Beschluss der Ministerpräsidentenkonferenz für eine Einführung zügig umsetzen. Das „Deutschlandticket” für Busse und Bahnen im Nahverkehr mit einem Einführungspreis von 49 Euro im Monat soll im neuen Jahr kommen und an die beliebten 9-Euro-Tickets aus dem Sommer anknüpfen. Der Starttermin ist noch offen, die Länder streben den 1. April an.
Darüber streiten Bund und Länder
Es gibt aber weiter Finanzstreit: Die Verkehrsminister der Länder hatten Ende November erklärt, sie erwarteten vom Bund, dass mögliche Mehrkosten zu gleichen Teilen zwischen Bund und Ländern aufgeteilt und gemeinsam getragen werden. Generell hatten sich Bund und Länder geeinigt, bis zu drei Milliarden Euro pro Jahr als Ausgleich für Einnahmeausfälle bei den Verkehrsunternehmen jeweils zur Hälfte zu finanzieren. Der Bund will zudem seine regulären Mittel erhöhen, mit denen die Länder Leistungen bei Verkehrsanbietern bestellen.
Fünf Ideen für die Mobilitätswende
Das Aufreger-Thema „Tempolimit“ wird öffentlich fast ausschließlich mit Bezug auf Autobahnen diskutiert. Geschwindigkeitsbegrenzungen innerorts hingegen bleiben unter dem Radar, obwohl sie starke Fürsprecher haben, vor allem unter den Kommunen. Die im Juli 2021 von den sieben Städten Aachen, Augsburg, Freiburg, Hannover, Leipzig, Münster und Ulm gegründete Initiative „Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten“ ist inzwischen auf über 850 Mitglieder angewachsen. Neben kleineren und mittelgroßen Kommunen haben sich seit Gründung auch mehrere Großstädte wie Düsseldorf, Frankfurt, Köln, Saarbrücken oder Freiburg der Initiative angeschlossen. Die Bürgermeister fordern den Bund auf, rechtliche Rahmenbedingungen für den großflächigen Einsatz von Tempo-30-Zonen zu schaffen. Nach Ansicht der Initiative würde die Leistungsfähigkeit des Verkehrs durch eine großflächige Einführung nicht eingeschränkt, die Aufenthaltsqualität der Bewohner hingegen spürbar gesteigert. Auf einigen Hauptverkehrsstraßen soll den Plänen zufolge weiterhin Tempo 50 möglich bleiben.
(Stand: Juli 2023)
In Städten könnten Fahrräder eine taugliche Alternative zu Auto und ÖPNV sein. Spaß macht das Radeln aber in den wenigsten Citys, allein schon wegen Ängsten um die eigene Sicherheit. Die Unfallforscher der Versicherung (UDV) haben vor diesem Hintergrund mehrere Vorschläge entwickelt, den Radverkehr weniger gefährlich zu machen. Darunter findet sich auch die Idee zur besseren Sicherung von Grundstückseinfahrten. Fast jeder fünfte Unfall zwischen einem Radler und einem Pkw spielt sich an den Zufahrten zu Firmengeländen, Tankstellen, Supermarkt-Parkplätzen und Parkhäusern ab. Fast jeder siebte Unfall mit schwerverletzten oder getöteten Radfahrern passiert an einer solchen Grundstückszufahrt. Je nach Frequenz und Lage könnten die Kommunen für die Zufahrten freie Sichtachsen, das Anbringen von Spiegeln oder sogar die Installation einer Ampel vorschreiben.
(Stand: August 2022)
E-Autoprämie und Dienstwagensteuer fördern vor allem elektrische SUV und Premiumlimousinen mit zwei und mehr Tonnen Gesamtgewicht. Kein Geld hingegen gibt es zumindest aus diesen Töpfen für elektrische Leichtfahrzeuge. Die großen Autohersteller ignorieren die Zulassungsklassen L1e bis L7e mit ihren leichten und langsamen, aber effizienten und ressourcensparenden Stromern fast komplett – mit wenigen Ausnahmen wie dem Opel e-Rocks und dem Renault Twizy. Stattdessen tummelt sich dort eine unüberschaubare Vielzahl kleiner Anbieter mit teils exotisch anmutenden Zwei-, Drei- und Vierrädern. Die Micromobile taugen zum Pendeln, zum Einkaufen, zum Sightseeing oder auch zum Warentransport. Der Bundesverband E-Mobilität (BEM) fordert schon seit langem von den unterschiedlichen Bundesregierungen eine finanzielle Förderung sowie die Erhöhung der meist auf 45 km/h begrenzten Geschwindigkeit auf innenstadttauglichere Werte. Bislang allerdings erfolglos.
(Stand: August 2022)
„Der Verkehr leidet in der Hauptsache daran, dass die Berufspendler zwei Mal am Tag alles verstopfen“, sagt Günter Schuh. Der E-Mobilitätspionier und Hochschul-Professor will das Problem mit seinem frisch gegründeten Shuttle-Dienst e.Volution lösen. Der Dienstleister stellt Unternehmen elektrische Mini-Vans mit sieben Sitzen zur Verfügung, die morgens die Belegschaft einsammeln und ihnen während der Fahrt ins Büro mobile Arbeitsplätze zur Verfügung stellt. Deswegen zahlt der Weg bereits aufs Zeitkonto ein, was die Akzeptanz des gemeinschaftlichen Transports erhöhen soll. Verhandlungen mit Großunternehmen laufen bereits, 2024 sollen die ersten Meta-Mobile auf der Straße sein.
(Stand: August 2022)
Neue U- und Straßenbahnen sind teuer und langwierig im Bau. In manchen Anwendungsfällen könnte die Seilbahn eine Alternative sein. Einer Studie der Beratungsgesellschaft PwC zufolge schneiden sie bei Bau und Betrieb besser ab als die schienengebundenen ÖPNV-Lösungen. Die Kosten für Seilbahnsysteme pro Kilometer betragen den Experten zufolge etwa 10 bis 20 Millionen Euro – und liegen damit auf dem Niveau einer Straßenbahnstrecke. Da kein Betriebshof und keine Signal- und Verkehrsleittechnik erforderlich sind, sind die gesamten Investitionskosten im Verkehrsmittelvergleich gering. Zudem ist die Bauzeit von Seilbahnen mit 12 bis 18 Monaten relativ kurz. Dazu kommen der Studie zufolge wirtschaftliche Vorteile im Unterhalt, unter anderem ist der Energieverbrauch nur halb so hoch wie bei schienengebundenen Verkehrsmitteln. Ob Seilbahnen für eine konkrete Anwendung in einer Stadt geeignet sind, lässt sich laut PwC aber nur für den Einzelfall beantworten. Bei der Planung sei unter anderem mit Widerstand in der Bevölkerung zu rechnen, die eine Beeinträchtigung des Stadtbildes befürchten.
(Stand: August 2022)
Gewerkschaftschef Burkert sagte, wenn das 49-Euro-Ticket zum 1. April eingeführt werde, müsse es nach sechs Monaten eine Evaluation der Kosten geben. Notfalls müsse der Bund nachschießen. Der Öffentliche Nahverkehr (ÖPNV) müsse weiter ausgebaut werden. Nötig sei zudem eine ausreichende Personaldecke. „Das neue 49-Euro-Ticket braucht auch die Akzeptanz bei den Beschäftigten.” Das 9-Euro-Ticket habe im Sommer für eine enorme Überlastung gesorgt.
Es fehlt massiv an Personal
Folge sei ein hoher Krankenstand gewesen, der in den Ballungszentren teilweise über 30 Prozent gelegen habe. Es hätten sich Überstunden angehäuft, allein bei der Deutschen Bahn mehr als sechs Millionen - etwa bei Lokführern, Fahrdienstleitern und Zugbegleitern. Die Folge seien Ausfälle von Fahrten. „Es fehlt einfach Personal, und zwar massiv”, sagte Burkert.
Ein Sprecher der Deutschen Bahn sagte am Sonntag, man habe in den vergangenen Jahren so viele neue Mitarbeitende eingestellt wie nie und massiv Personal aufgebaut. In diesem Jahr werde mit mehr als 26.000 neuen Mitarbeitern ein Einstellungsrekord erreicht. „Grund für den hohen Personalbedarf sind der demografische Wandel, also das Ersetzen von Altersabgängen, sowie das Wachstum des Unternehmens.”
Bahn ist von den eigenen Ansprüchen weit entfernt
Konzernchef Richard Lutz sicherte weitere Investitionen zu, um Probleme mit Ausfällen und Verspätungen zu vermindern. „Ich verstehe manchen Unmut”, sagte er dem „Tagesspiegel”. Von den eigenen Ansprüchen sei man derzeit weit entfernt. Lutz stellte Verbesserungen bei der Verlässlichkeit in Aussicht. „In diesem Jahr werden weniger als 70 Prozent der Fernzüge pünktlich sein”, sagte er. „Für 2023 haben wir uns deutlich über 70 Prozent vorgenommen.” Ähnlich hatte sich Infrastrukturvorstand Berthold Huber in der „Welt” geäußert.
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